Die Nordostpassage wird passierbar

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Die Nordostpassage wird passierbar

Im Zuge des globalen Klimawandels schmilzt das Eis der Arktis immer weiter. Deshalb ist es zwei deutschen Frachtschiffen gelungen, die kaum passierbare Nordostpassage zu durchqueren. Um von Europa nach Asien zu kommen, stellt dieser Seeweg eine erhebliche Abkürzung dar. Hier könnte sich also ein großer wirtschaftlicher Vorteil ergeben. Doch diese Entwicklung birgt mehr als einen Grund zu Bedenken.


Der Weg über die Nordostpassage (rot) ist viel kürzer als die Route über den Suez-Kanal (blau).


Wo liegt die Nordostpassage?

Die Nordostpassage verläuft an der Nordküste der Kontinente Europa und Asien. Vom Hamburger Hafen könnte man so zum Beispiel über Norwegen, Russland und Sibirien nach Japan oder China fahren. Doch das gestaltet sich meist als unmöglich. Da an den Norden des eurasischen Kontinents die Arktis anschließt, ist die Nordostpassage das ganze Jahr mit einer Eisschicht bedeckt. Deshalb ist für normale Schiffe eigentlich kein Durchkommen. Selbst im Sommer gibt es eine Packeisschicht, die nur von schweren Eisbrechern überwunden werden kann.

Pioniere in der Nordostpassage

Bereits im 16. und 17. Jahrhundert versuchten Entdecker, wie Willem Barents, eine Seestraße entlang der eurasischen Nordküste zu finden. Doch wegen des Eises gelang es niemandem, die Nordostpassage zu befahren. Nur einzelne Küstenabschnitte wurden erforscht. Erst im späten 19. Jahrhundert wurden die Schiffe halbwegs eistauglich. Im Juli 1878 machte sich der Finne Adolf Erik Nordenskiöld mit seinem Dampfer Vega auf, die Passage zu durchqueren. Ende September fror das Schiff im Eis ein und die Besatzung musste ein halbes Jahr warten, ehe die Fahrt fortgesetzt werden konnte.

Erst mit solchen schweren Eisbrechern wird die Passage befahrbar.



Erst 1932 gelang einem russischen Eisbrecher eine Durchfahrt ohne Überwinterung. Während der Sommermonate war der Seeverkehr dank der neuen Technik nun möglich, was die wirtschaftliche Situation der nordsibirischen Städte stark verbesserte. Doch ab den 70er Jahren verlor die Schifffahrt in der Nordostpassage an Bedeutung, da sie teuer und wegen des Packeises auch riskant war. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion war so gut wie kein Seeverkehr mehr in diesen Regionen zu finden.

Durch den Klimawandel nimmt das Eis der Artkis im Sommer immer weiter ab (dunkelblau: 2007).


Klimawandel schafft Abkürzung

Will man die Nordostpassage mit Frachtschiffen befahren, benötigt man Eisbrecher, die voraus fahren und das Packeis beseitigen. Das ist teuer und lohnt sich für die Reedereien nicht. Deshalb nehmen so gut wie alle Schiffe die Route durchs Mittelmeer und den Suez-Kanal und fahren um Indien, um nach Asien zu kommen (siehe Bild 1). Doch durch den globalen Klimawandel, der die Meerestemperatur ansteigen lässt, sowie die Meeresströmungen verändert, schmilzt das Eis der Arktis vor allem im Sommer immer weiter. Wenn die Nordostpassage dadurch befahrbar wird, könnten dadurch große Ersparnisse entstehen.

Will man zum Beispiel von Europas größtem Hafen Rotterdam nach Ulsan in Südkorea fahren, sind das über den Suez-Kanal rund 11.000 Seemeilen. Fährt man jedoch über die Nordostpassage wären es 3.000 Seemeilen weniger eine Abkürzung von zirka 5.500 Kilometern. Somit würde man enorm viel Zeit, Treibstoff und folglich auch Geld einsparen. Schätzungsweise wären das bis zu 350.000 Dollar pro Schiff. Im August 2009 befuhr die Bremer Reederei Beluge erstmals mit zwei Handelsschiffen die Nordostpassage.

Bislang ist man für die Passage noch auf die riesigen Eisbrecher angewiesen.



Wirtschaftliche Probleme

Doch in allzu große Freudenschreie sollte man noch nicht verfallen. Bisher ist die Nordostpassage nur in einem kleinen Zeitfenster im Hochsommer befahrbar. Deshalb ist ein lukrativer Seeverkehr zwischen Europa und Asien noch Zukunftsmusik. Erst 2050 soll Schätzungen zu Folge das Eis so lange befahrbar sein, dass sich der Frachtverkehr rentiert. Selbst dann ist die Nutzung mehr als fraglich. Die russischen Behörden verlangen schon jetzt hohe Gebühren und verursachen lange Wartezeiten für die Befahrung der Passage. Hinzu kommt, dass die meisten Handelsgeschäfte eher im südlichen Asien (zum Beispiel Shanghai) abgewickelt werden, von wo aus die Nordostpassage keine Abkürzung mehr darstellt.

Öl-Katastrohen (hier Havarie der Exxon Valdez) haben gravierende Folgen für das Ökosystem.


Umweltschützer warnen

Vor allem die Umweltschützer sehen die derzeitige Entwicklung sehr skeptisch. Die Tatsache, dass die Nordostpassage für Handelsschiffe im Sommer passierbar wird, zeigt, wie sehr der globale Klimawandel voranschreitet. Lebensräume für Tiere wie den Eisbären werden zerstört und der Klimahaushalt der Erde gerät weiter ins Ungleichgewicht. Außerdem sehen die Umweltschützer in einer regelmäßigen Nutzung der Passage die Gefahr großer Umweltkatastrophen, wie zum Beispiel das Kentern eines Öltankers. Das Ökosystem Arktis würde sich nur langsam von einem solchen Desaster erholen, da das Öl in der Kälte des Nordpols noch schlechter abgebaut wird.

Das Rennen um die Rohstoffe

Die Möglichkeit, die Nordostpassage und andere arktische Wasserstraßen zu befahren, birgt noch weitere Chancen und Risiken. Unter dem arktischen Eis werden riesige Rohstoffvorkommen vermutet. Vor allem Erdgas und Öl könnten nun erstmals rentabel abtransportiert werden. Doch wem gehören nun diese Rohstoffe? Nach internationalem Recht haben die an die Arktis angrenzenden Staaten (Kanada, USA, Norwegen, Dänemark und Russland) Anrecht auf die Rohstoffe bis 200 Meilen vor ihrer Küste. Zwar haben die Staaten eine Lösung auf UN-Ebene angekündigt, doch mit Sicherheit bietet diese Thema noch reichlich politischen Zündstoff, wenn die Nordostpassage erstmal komplett frei ist und die Jagd nach den Rohstoffen beginnt.


18.10.2009 // Text: Jan Wrede; Bilder: Routen: Bestalex (pd), Nordpol: NASA (pd), Eisbrecher1: NASA (pd), Eisbrecher2 & Vorschau: Michael van Woert, NOAA (pd); Ölkatastrophe: Mav (pd)

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